Ako som sa stal cestovateľom/pestovateľom spomienok - časť

Ako brnkať Diablovi po nose.

Pre záujemcov o cestovanie s Ferrocarril transandino – transandskou železnicou ponúkam najprv zopár pokynov od skúsenejšieho, teda presnejšie a menej sebavedomo povedané – od toho, kto to absolvoval:

1. Cestovanie týmto vlakom si vyžaduje disponovať kúsočkom odvahy. Potenciálny cestujúci by nemal trpieť závratmi. Zvlášť ak plánuje sedieť na streche. A na streche plánuje sedieť väčšina cestujúcich!

2. Na cestu vlakom si zoberte teplé, nepremokavé oblečenie vrátane zimnej čiapky. Aby ste ma nepreklínali, zoberte si aj šortky, tričko s krátkym rukávom, antisolárnu pokrývku hlavy, tmavé okuliare a krém s vyšším UV filtrom.

3. Na stanicu v Riobambe príďte včas! Tapacírovaných sedadiel vo vagóne 1. triedy a drevených sedadiel vo vagóne 2. triedy je pomerne dosť, ale miesto na streche sa vám nemusí ujsť.

4. Plechová vagónová strecha je nielen tvrdá, ale skoro ráno aj studená. Ak ste sa rozhodli pre strechu, neľutujte dolár a požičajte si podušku na sedenie, ktorú ponúkajú železniční zriadenci pred staničnou budovou.

5. Počas jazdy vám nikto nezakazuje na streche vstávať, či dokonca sa prechádzať, ale neodporúča sa to robiť pri odchode zo staníc a pri prejazde cez mestečká. Rozličné káble a elektrické vedenia ponaťahované ponad trať vás môžu v lepšom prípade, ak ich včas nespozorujete, zhodiť na zem, v horšom prípade a pri správnej voltáži zmeniť v sekunde na typickú zabíjačkovú špecialitu nepatriacu do kategórie racionálnej výživy.

6. Odporúčanou danosťou pasažiera cestujúceho na streche vlaku je i schopnosť pohotovej reakcie. Konáre stromov sa zjavujú pomerne rýchlo, úplne ticho, nečakane a teda zákerne. Nie každý z nich je taký pružný, aby sa o vás len bolestivo obtrel. Na trati číha i zopár takých konárov, že vlak síce ide nerušene ďalej, ale vy sedíte na konári a vôbec vám nie je dobre, ako sa vás o tom usiluje presvedčiť Jakubisko.

Kamene padajúce zo strmých zrázov, do ktorých je trať zaseknutá, na seba aspoň upozornia lomozom, takže sa včas stihnete duševne pripraviť na to, že v nasledujúcej chvíli budete mať rozbitú hlavu takým spôsobom, že vaša šedá kôra mozgová prvý raz v živote uzrie denné svetlo.

7. Dobrá správa: na trati vašu hlavu nehrozí nijaký tunel ani nadjazd.

Železničná stanica v Riobambe pôsobí väčšinu týždňa opusteným dojmom. Nijaký ruch, zhon.

Nijakí cestujúci.

Na koľajach stoja tri osamelé nákladné vagóny, v staničnej pokladnici sedí od 7,00 - 16,00 unudená seňora.

Miesto, kde koľajnice opúšťajú areál stanice je dokonca uzavreté veľkou bránou z drôteného pletiva, na ktorej visí mohutná zámka. Všade naokolo stanice pulzuje čulý trhový a dopravný ruch, pretože stanica leží v samom centre 120 - tisícového mesta Riobamba.

Stanica ožíva len tri krát do týždňa. V stredu, v piatok a v nedeľu o 7,00 odchádza totiž odtiaľto vlak do Sibambe.

Kedysi vlak spájal Riobambu – hlavné mesto provincie Chimborazo a zároveň najvýznamnejšie agrárne centrum ekvádorských Ánd s najväčším ekvádorským mestom Guayaquilom, ležiacim na pobreží Pacifiku a s hlavným mestom Quitom.

Dnes už je vlak skôr turistickou atrakciou ako významným dopravným spojením. Vlakovú dopravu úspešne nahradila autobusová.

Železnica si však stále drží svetový primát ako technická rarita vybudovaná v najzložitejších horských úsekoch, prekonávajúca najväčšie klesanie zo všetkých železničných tratí sveta.

Cestujúci v drvivej väčšine obsadzujú miesta na streche troch nákladných vagónov. Vezú sa tak, ako kedysi v preplnenom vlaku cestovali Indiáni z horských oblastí Sierry, ktorí do Guayaquilu (oblasť Costa) viezli na trhy svoj tovar.

Okrem troch nákladných vagónov vlaková súprava pozostáva ešte z poštového vagóna a z vagóna 1. a 2. triedy.

Prvé úvahy o vybudovaní transandskej železnice spájajúcej Guayaquil s hlavným mestom Quitom sa objavili v roku 1860.

Prvých 34 kilometrov z Guayaquilu do Milagra bolo však dokončených až v roku 1874.

A až v roku 1895, počas funkčného obdobia prezidenta Eloya Alfara, boli nadviazané kontakty s americkou firmou Archer Harman & Edward Morely, ktorá mala záujem podieľať sa na budovaní najťažšej železničnej trate na svete.

A tak v roku 1899 začala spoločnosť Guayaquil & Quito Railway company so stavbou.

Po 130 kilometroch sa koľaje od hladiny mora dostali až k príkrej skalnej stene nazývanej Naríz el Diablo (Diablov nos).

Stavba sa nezastavila.

Aj za cenu mnohých ľudských obetí spomedzi budovateľov železnice šplhala do potrebnej výšky, aby koľaje mohli doraziť až do mestečka Alausí ležiaceho vo výške 2 607 m. n. m.

Železnica, ktorú aj dnes možno označiť ako majstrovské inžinierske dielo pomocou úvraťového systému prekonáva cik-cakovite skalný masív Diablovho nosa. To znamená, že lokomotíva dotiahne súpravu do jedného bodu v skalnom masíve, železničiari prehodia výhybku a lokomotíva pre zmenu tlačí súpravu na opačnú stranu skaliska, kde sa deje opäť to isté.

Takýmto spôsobom prekoná skalné prevýšenie cca 600 metrov. Prvý vlak prišiel slávnostne do Alausí v roku 1902 a do Riobamby v roku 1905.

Po prekonaní Diablovho nosa pokračovala stavba železnice už jednoduchšie. Koncom roka 1905 dosiahla najvyššie položené miesto zvané Urbina, ktoré leží v nadmorskej výške 3 640 metrov a 25. júna 1908 triumfálne dorazil vlak ovenčený palmovými listami a kvetmi do hlavného mesta Quita.

Celá trať z Guayaquilu do Quita meria teda 464,2 km, viac ako dve tretiny trate vedú v nadmorskej výške nad 2 000 metrov, najvyšší bod trate - Urbina sa nachádza vo výške 3 640 metrov.

Mimochodom, liberálneho prezidenta Eloya Alfara, ktorý sa zaslúžil o vybudovanie železnice, štyri roky po jej dohotovení, v revolučnom roku 1912 quitskí obyvatelia upálili zaživa. Túto udalosť spomína vo svojom Ekvádorskom denníku aj Milan Rastislav Štefánik, ktorý pôsobil v Ekvádore v rokoch 1913-1915.

Dnes sú mnohé úseky trate nezjazdné. Koľajnice sú zarastené trávou, miestami zanesené bahnom, ohrozené zosuvmi pôdy. Peniaze na ich údržbu nie sú. Pri cestovaní ekvádorskými vlakmi vás nesmie prekvapiť, ak vám vložia do ruky lopatu a budete odhadzovať zeminu nahrnutú na koľajnice.

Zaujímavými technickými pamiatkami sú i parné lokomotívy, ktoré vlak ťahali. Dnes žiaľ súpravu ťahá dieselová lokomotíva – romantika cestovania je tým možno trochu potlačená do úzadia, ale zas nemusíte po skončení cesty navštíviť oftalmológa so sadzou v oku.

Ale vydajme sa už na cestu...

Lokomotíva pri odchode zo stanice výdatne vytrubuje, ale nie z rozmaru. V riobambských uliciach, ktoré trať križuje chýbajú semafory, závory a akékoľvek návestidlá. A tak lokomotíva aspoň hlukom upozorňuje vodičov v rušnej mestskej premávke na svoju prítomnosť.

Výdatne však vytrubuje aj mimo miest, zvlášť v neprehľadných tunelovitých úsekoch, kde trať zvierajú z oboch strán ponuré skaliská a nemožno tušiť, či za ohybom trate nepostáva na koľajniciach pasúci sa dobytok alebo či po koľajniciach nekráčajú Indiáni uľahčujúci si cestu v inak neprístupnom teréne.

A vytrubuje i len tak - z radosti, pozdravujúc sa s vytrubujúcimi automobilistami.

Vlak síce ide len rýchlosťou nášho osobáčika, ale je ráno a na streche v poryvoch vetra je chladno. Cestujúci sa babušia do búnd a čiapok. Slnko ešte len nesmelo vylieza nad obzor. To však už stačí na to, aby sa neďaleké Chimborazo, do zlatista sfarbené slnkom, impozantne vypínalo nad okolitú krajinu a priťahovalo uveličené pohľady cestujúcich.

Chimborazo má na to právo. Jeho mohutný masív tvorí dokopy päť samostatných vrcholov, pričom najvyšší meria 6 310 metrov a je to najvyšší vrchol Ekvádoru.

Ešte na začiatku 19. storočia bolo Chimborazo dokonca považované za najvyšší vrch na svete. V roku 1823 však prevzal projekt Indického trigonometrického merania akýsi pán George Everest a zistil, že jestvuje ešte aj vyšší kopec a hoci už mal dva názvy (Čomolungma, Sagarmatha), pomenovali ho ešte aj po ňom.

Chimborazu napriek tomu, jeden primát predsa zostal.

Je možno trochu násilne vyhútaný - ale je!

Vďaka tomu, že sa Chimborazo nachádza takmer na rovníku a Zem, ako je známe, je trochu sploštená, je najvyšší ekvádorský vrchol zároveň najvyšším vrcholom sveta meraným od stredu Zeme. Od stredu Zeme je dokonca vzdialený o presne 2 056 metrov viac ako Mount Everest.

Prvá zastávka vlaku je v v mestečku Guamote.

Stanička je už obsypaná čakajúcimi Indiánmi. Málokto z nich chce však cestovať. Indiáni cestujúcim ponúkajú chutné občerstvenie v podobe vyprážaného banána, či pečeného banána plneného syrom. Ponúkajú aj tradičné oblečenie - pončá, čiapky, rukavice, svetre s typickými geometrickými vzormi, tašky, talizmany... Predavači nápojov, cukríkov, žuvačiek, sušených banánových lupienkov vyliezajú aj na strechu vlaku a zostanú tam až do konca jazdy, pričom za jazdy za pomoci natiahnutých podaných rúk cestujúcich preliezajú šikovne z jedného konca vlaku na druhý.

Železničiari v civilnom oblečení, o ktorých príslušnosti k modrej armáde svedčí len charakteristická šiltovka na hlave, sa počas zastávky v Guamote zhŕkli okolo nášho vagóna a my tušíme, že nastal technický problém. Únik tlaku z netesniaceho brzdového systému na našom vagóne vyriešil kúsok handry. Nie je to príliš povzbudzujúce, keď najstrmšie klesania nás ešte len čakajú...

Po desiatich minútach sa vlak pohýna zo stanice. Stojím na streche s úmyslom urobiť efektný fotografický záber. Zrazu ktosi zakričí:

„Pozor drôt!„

V poslednej chvíli zaregistrujem ponad trať visieť kábel. Rukou ho nadhodím ponad seba a zároveň sa skŕčam. Nechýbalo veľa a mohol som sa z prachu guamotskej stanice s dolámanými rebrami smutne pozerať za odchádzajúcim vlakom...

Míňame krajinu s úhľadnými zelenými a hnedými indiánskymi políčkami, s chudobnými hospodárskymi usadlosťami, vychudnutými kravami a pasúcimi sa prasatami a terén postupne nadobúda na dramatickosti. Vlak sa čoraz častejšie prebíja cez úzke zárezy v skalách, neprestajne sa krúti po strmých úbočiach hôr a dole pod nami sa objavuje hlbina, na dne ktorej tečie rieka. Vagóny škrípu, stenajú, v zákrutách sa nahýnajú a kývajú tak, že sa chvíľami zdá, akoby každý vagón mal iný smer jazdy.

V poslednom vagóne sedí železničiar, ktorý v každej z ostrých zákrut poriadne vyklonený z okna sleduje či kolesá jednotlivých vagónov neopustili koľajnice a dáva znamenie rušňovodičovi, že je všetko v poriadku.. Vykoľajenie vlaku na tejto trati nebýva vraj nijakou zriedkavosťou...

Ďalšou zastávkou je Alausí, mestečko pripomínajúce svojim vzhľadom a terasovitým usporiadaním nepalský Namche Bazar. Nad Alausí sa vypína nedávno dokončená mohutná socha San Pedra - sv. Petra zvierajúceho v rukách kľúče.

Kúsok za Alausí sa začína najobtiažnejší úsek trate – prudký zostup po skale zvanej Naríz el Diablo.

Železničiari vo funkcii brzdárov vyliezli na strechu. Na streche každého vagóna sa nachádza mohutné brzdové koleso a začínam mať pocit, že jeho správna obsluha bude v nasledujúcich chvíľach dosť dôležitá.

Súprava so škripotom a stenaním naberá slušnú rýchlosť a rúti sa dolu skalou. Priamo pod nohami opretými o okraj strechy mám strmý, takmer kolmý, niekoľko desiatok metrov dlhý zráz a na jeho konci vidno ďalší úsek koľají, po ktorých pôjdeme o chvíľu. A za nimi ďalšia, dych zatajujúca, hlbina.

Už vidno koniec koľajníc zakončený železnými nárazníkmi, ktoré by aj tak nič nezastavili... A za nimi je už len hĺbka.

Brzdári doťahujú brzdové kolesá na doraz a vlak sa pomaly zastaví pár metrov od nárazníka. Jeden z nich zlezie zo strechy, prehodí vôbec nie dôveryhodne vyzerajúcu výhybku a lokomotíva, ktorá nás doteraz ťahala, nás tlačí do ďalšieho krkolomného zostupu. Železničiar v poslednom vagóne je vyklonený z okna takmer do pol pása a vrhá starostlivý pohľad na kolesá. Našťastie, všetky prešli cez výhybku v poriadku. Zrýchľujúc klesáme k ďalšej úvrati...

Dych zatajujúca jazda končí dole v Sibambe pod skalou Naríz el Diablo. Po krátkej prestávke nasleduje už len výstup vlaku späť do Alausí, záverečné spomienkové fotografie a šesťhodinová jazda krásnou andskou prírodou na streche vlaku jachajúcom 40 - 50 kilometrovou rýchlosťou po technicky najzložitejšej železnici sveta sa končí.